Reconstruction du Pont de Deba : ingénierie éphémère au service du patrimoine historique
Le cas du pont Deba-Mutriku, construit entre 1863 et 1866 et faisant partie du chemin de Compostelle, montre comment ces solutions permettent de mener à bien des opérations de conservation délicates. Le 5 juillet 2018, le pont a connu une défaillance structurelle critique : la pile numéro deux a tourné et s’est abaissée de jusqu’à 70 cm en raison de l’affaiblissement de ses fondations, causé par des micro-organismes bivalves. Ce déplacement a provoqué la défaillance de deux voûtes concomitantes, conduisant presque à l’effondrement total du pont.
La ligne directrice définie par la Diputation forale du Guipuscoa était claire : reconstruire le pont tel qu’il était, préserver sa valeur historique sans que l’intervention soit perceptible, le tout sans pouvoir travailler sous la structure.
Le succès de la restauration a été reconnu en juin 2023, lorsque le projet a reçu le Grand Prix d’Europa Nostra, l’une des récompenses les plus prestigieuses dans le domaine de la conservation du patrimoine culturel européen.
« Le défi le plus décisif était que, comme pour les chantiers patrimoniaux et artistiques, la restauration ne doit pas se voir. »
JAVIER LEÓN
Maître d’œuvre [Fhecor Ingenieros Consultores]
RETROUVER LE SAVOIR-FAIRE DU XIXE SIÈCLE
Il a d’abord fallu analyser la manière dont le pont avait été construit à l’origine. L’équipe a étudié les techniques du XIXe siècle pour les intégrer aux moyens actuels. Il était essentiel d’allier les connaissances historiques aux capacités techniques contemporaines pour mener une reconstruction fidèle.
À cette difficulté s’ajoutait le défi géométrique. Le pont présentait des déformations accumulées au fil du temps, qui devaient être corrigées sans altérer l’aspect final. Il a fallu démonter de manière contrôlée 1 200 pierres de taille, triées et numérotées individuellement afin d’être replacées ultérieurement.
Une anecdote prouve d’ailleurs le bien-fondé de la méthode. Sur l’une des pierres figurait deux fois le numéro 33 : l’un écrit en bleu par l’équipe actuelle et l’autre inscrit en rouge au XIXe siècle. Voilà qui prouvait que les équipes actuelles suivaient la même logique que l’équipe de la construction initiale.
INGÉNIERIE STRUCTURELLE EN CONDITIONS EXTRÊMES
Le projet s’est déroulé en deux phases. La première, destinée à stabiliser la structure et à éviter son effondrement total, devait être compatible avec la deuxième, visant la reconstruction définitive.
Cette approche a permis d’éviter les doublons et d’optimiser les ressources. Les piles 1 et 3 ont été renforcées pour assurer la stabilité de l’ensemble pendant toute la durée de l’intervention. La plateforme d’échafaudage BRIO a transformé l’espace sous le pont en un environnement de travail protégé, similaire à un hangar industriel, ce qui a facilité la précision et amélioré les conditions d’exécution.
L’intervention nécessitait un système d’étaiement non conventionnel. L’environnement présentait des conditions difficiles : un cours d’eau avec des marées de quatre mètres et un sol mou empêchant l’utilisation d’étais traditionnels. La solution a été de suspendre le pont à una structure supérieure plutôt que de l'étayer depuis le sol.
Sur les piles 1 et 3 renforcées par des micropieux, des cintres autolanceurs CA55 de grande capacité ont été installés et ont permis de suspendre des panneaux de coffrage modulaires à l’aide de barres dywidag, disposées radialement. Chacune pouvait être réglée indépendamment pour transférer progressivement le poids du pont sur le système. Ainsi, la structure a pu être complètement suspendue, ce qui a permis de démonter les voûtes endommagées et de les reconstruire sans risque. L’opération a été délicate : lorsque les barres ont atteint la tension adéquate, près de 100 % du poids du pont était suspendu au système de cintrage.
Les panneaux de coffrage ont été préassemblés sur une plateforme portuaire à proximité, et ont été déplacés sur des barges et positionnés sous le pont sans exposer les opérateurs à des situations dangereuses. Ces éléments ont été positionnés à l’aide de palans automatisés et d’un pont roulant spécialement conçu, ce qui a permis de manipuler les charges avec précision.
Une fois la structure sécurisée, les pierres d’origine, qui représentaient près de 90 % du total, ont été réinstallées. La reconstruction a été réalisée rangée par rangée, en ajustant chaque pierre avec précision pour rétablir la géométrie et les arcs d’origine. À cette étape, le processus de démontage devait être effectué avec la plus grande précision : symétriquement en amont et en aval, ainsi que dans le sens longitudinal, avec quatre équipes travaillant de manière coordonnée pour garantir une répartition homogène des charges. Ce processus a permis au pont de retrouver sa stabilité structurelle sans altération visible de son aspect d’origine.
En novembre 2021, l’arc a été remis en service, ce qui signifie que les moyens auxiliaires n’étaient plus nécessaires et que le cintre autolanceur a été démonté, remettant à l’honneur le pont restauré et pleinement opérationnel.
« C’est un plaisir de travailler avec ULMA, car au-delà des moyens qu’elle fournit, l’entreprise vous accompagne tout au long de l’exécution du chantier. »
JOEL DE FRÍAS
Directeur [Harri Construcciones y Mampostería]
Ces deux vidéos détaillent les aspects clés et l'exécution des travaux :